ارائه دادن یک مورد برای بکار بردن تحلیل چند متغیره در ارزیابی پروژه زیر بنایی حمل و نقل مگا

ارائه دادن یک مورد برای بکار بردن تحلیل چند متغیره در ارزیابی پروژه زیر بنایی حمل و نقل مگا

ارائه دادن یک مورد برای بکار بردن تحلیل چند متغیره در ارزیابی پروژه زیر بنایی حمل و نقل مگا 150 150 هلدینگ بازرگانی حمل و نقل و ترخیص کالا

بخشی از ترجمه فارسی مقاله:

مقدمه
ارزیابی پروژه ( که اغلب اشاره به ارزیابی پروژه های پیشین دارد) ممکن است فرآیندی در بر گیرنده کشف ، بازبینی و ارزیابی از یک دوره اقدامات انجام شده بوسیله یک قسمت ( یا چندین قسمت) به منظور تعیین میزان ماندگاری و دوام پروپوزال باشد. این رویکرد معمولا بوسیله تصمیم گیرنده و به دنبال کسب منافع سرمایه گذاران پروژه همراستا با اهداف مشخص شده صورت می پذیرد. ( روجرز و دافی ۲۰۱۲). این مقاله این فرآیند را هم به طور عمیق و هم به صورت کلی بخصوص در زمینه پروژه های زیرساختی مگا و به طور خاص در پروژه های حمل و نقل (MTP ) مگا مورد بررسی قرار می دهد. این به منظور طراحی روش های تصمیم گیری در زمینه در پروژه های حمل و نقل (MTP ) به عنوان مبنایی برای ارائه تجزیه و تحلیل چند متغیره سیاست محور( PLMCA) در زمینه ارزیابی چنین پروژه هایی انجام می شود.
استدلال شده است که در طول قرن گذشته ، ارزیابی پروژه خصوصا در زمینه زیرساختی بر مبنای روش های کمی و اقتصادی دقیق صورت می پذیرفته است و به صورت فزاینده ای در مفاهیم مربوط به چرخه عمر پروژه تعبیه شده بودند و بعدا با روش های کلاسیک بر مبنای ” نظرسنجی ، تجزیه تحلیل ، طرح” جایگزین شد ( مبحثت بعدی را ببینید ، الویرا و پینهو ۲۰۱۰). نیاز به مشاوره بیشتر و راهنمایی آگاهانه تر در زمینه تصمیم گیری برای سرمایه گذاری های زیرساختی ( خصوصا MTP ) با افزایش اندازه و پیچیدگی محیطی و همچنین اهمیت اقتصاد جهانی و محلی بیشتر شده است ( الکساندر ۲۰۰۶ ، موندا ، نیکمپ ، ریتولد ۱۹۹۴). موردی که بیشتر تصمیمات بر مبنای آن اتخاذ می شود از کاهش منابع سرمایه گذاری ها ، هزینه فرصت های بالا و رشد تقاضا برای درک بهتر اثرات چنین پروژه هایی ( هم به صورت منفی و هم به صورت مثبت) برای اقتصاد ها ، جوامع و سرزمین هایی که این موارد را اعمال کرده اند پشتیبانی می کند ( مرکز امگا ۲۰۱۲ ، پرمیوس ۲۰۰۸).
روش های مختلف ارزیابی پروژه پیشنهاد شده است و از اوایل قرن بیستم در زمینه پیشرفت های زیربنایی توسعه داده شده است که پاسخی به کاستی های متداول پیشین است ( مبحث بعدی را ببینید و همچنین مک آلیستر ۱۹۸۲ ، ساگر ۲۰۰۳). چندین نویسنده نیز تلاش کردند تا این روش ها را در سیستم های مختلف گروه بندی کنند ( گوبا و لینکولن ۱۹۸۹ ، سودر بوم ۱۹۹۸). یکی از ساده ترین طبقه بندی ها چنین متودولوژی هایی را در دو گروه کلی طبقه بندی می کند ( روجرز و دافی ۲۰۱۲). اولی شامل روش هایی است که عمدتا تلاش هایی در زمینه ارزیابی مالی و پولی از همه معیار های مرتبط با تصمیم را انجام می دهند. نمونه های مطرح شده در اینجا شامل تجزیه و تحلیل هزینه-فایده ( CBA) و انواع معمول آن است شامل تجزیه و تحلیل هزینه فایده مالی ، اقتصادی و اجتماعی ( SCBA) ( در قسمت پایین بخش ۳ ببینید). طبقه بندی دوم شامل روش های ارزیابی است که به دنبال در نظر گرفتن ابعاد مختلف یک مسئله مرتبط با تصمیم با در نظر گرفتن هزینه ها و فایده های پولی و غیر پولی آن است و در شرایط کمی و کیفی منعکس شده است. روش شناسی مربوط به نوع دوم شامل: تجزیه و تحلیل اثربخشی-هزینه ( CEA) ، جدول توازن برنامه ریزی ( PBS) و ماتریس دستیابی به هدف ( GAM) ( در قسمت پایین بخش ۴ ببینید). می توان استدلال کرد که به نظر می رسد که دو مورد دیگر از روش های CBA در زمینه ارزیابی نیز وجود دارد که می تواند به عنوان تلاش های اولیه در زمینه اصلاح/اطلاع رسانی در زمینه CBA در نظر گرفته شود گرچه آنها همگی برخی مولفه های CBA را چارچوب شان دارند ( روجرز و دافی ۲۰۱۲). تفاوت اصلی بین CBA و MCA ، کاربرد های سنتی MCA و PLMCA است که قبلا با معیار های اثربخشی اقتصادی متکی بر قیمت گذاری خواص بوسیله بازار صورت می پذیرفت درحالیکه در حالت دوم اهداف و سیاست ها هدایت و نتایج و اثرهایی که لزوما در قیمت گذاری بازار و یا کسب درآمد دخالت داشتند هدایت می شدند.
ریشه های توسعه و کاربرد MCA بر این واقعیت مبتنی است که CBA و دیگر تکنیک های سنتی ارزیابی مبتنی بر پول دارای داریخچه کاربردی طولانی مدتی در پروژه های زیربنایی خصوصا در پروژه های حمل و نقل هستند و ثابت شده است که کمتر رضایت بخش هستند ( هوک ۲۰۱۱ ، لیتمام ۲۰۰۸ ، ۲۰۱۳). شکست آنها در تناسب سازی عواقب توزیعی پروژه ها یکی از جدی ترین کمبود های رایج CBA قراردادی است ( OECD 2006). این موضوع بویژه برای پروژه های زیربنایی گسترده که معمولا شامل تصمیم گیری های پیچیده و با مشکلات متعددی مواجه هستند به نیاز به مقابله با داشتن اهداف متعدد ( گاهی اوقات متضاد) سهامداران پروژه های متعدد مرتبط می شود ( وان وی و تاواسزی ۲۰۰۸). در اینجا کار استریلینگ در سال ۲۰۰۸ درباره مشارکت سهامداران در ارزیابی اجتماعی از پروژه های فناورانه منعکس کننده برخی بینش های جالب و موازی با عرصه زیربنایی و چگونگی تصمیم گیری در پروژه های مشارکتی مطرح خواهد شد.
با توجه به تجارب اخیر در ارتباط با بحران مالی جهانی و به رسمیت شناختن چالش های توسعه پایدار ، پروژه های زیربنایی عمده توجه بیشتری را در ارتباط با تاثیرات اکولوژیک ، فضایی و اجتماعی شان را در ارتباط با نگرانی های اقتصادی رایج به خود جلب کرده اند. این امر منجر به بازنگری در اعتبار فرضیه ای شده است که بر مبنای آن هزینه ها و مزایای قابل توجه نتایج پروژه باید ( و می تواند) بخصوص در MTP هنوز هم عرصه ای برای نگرانی باشد. همچنین هنوز هم نگرانی مربوط عدالت برندگان و بازندگان چنین پروژه هایی و اینکه آیا سود و زیان پروژه می تواند به اندازه کافی می تواند بوسیله ارزش ها ذکر شده ارزیابی شود. این دژاوو ما را به استدلال های مطرح شده در اوایل دهه ۱۹۶۰ بر می گرداند که در زمینه محدودیت های مربوط به رشد و سوالات مربوط به مشروعیت رشد اقتصادی مداوم با هر هزینه ای بحث می کرد ( میدوز ، راندرز ، بهرنز ۱۹۷۲ ، میشان ۱۹۶۷ ). این تحولات باعث بازنگری در مسائل مربوط به توزیع سود و منافع ، و مفاهیم رفاه اقتصادی و نقش بازار شد. ( لیت ۱۹۵۰ ، پیترز ۱۹۶۸ ، داب ۱۹۷۰). اخیرا نیز بوسیله آدامز در سال ۱۹۹۵ و کای در سال ۲۰۰۳ و دیگران این موضوع مطرح شده است ( بحث بعدی یعنی بخش ۳٫۱ را ببینید).
به دنبال توضیح نهایی در مورد اینکه چرا MCA ( بخصوص PLMCA) رویکرد ارزیابی پروژه های زیربنایی و MTP را به صورت خاصی توسعه داده است ، شایستگی هایش چیست ، ارتباط آنها با CBAو دیگر تکنیک هایی که برای ارزیابی پروژه فراتر از CBA است چگونه حفظ می شود. این بحث با توضیح نقش ارزیابی در چرخه پروژه آغاز شد. لذا به تعدادی از چالش موجود در زمینه پروژه های زیربنایی مگا می پردازیم. سپس خلاصه از منطق CBA و رویه هایش را ارائه می دهیم و مروری کلی بر دارایی ها و محدودیت ها به عنوان مبنایی برای تحقیق و توسعه برای روش های ارزیابی پروژه های گسترده که ممکن است خصوصا در MTP اعمال شده باشند اشاره می شود. نقاط قوت و ضعف هر یک از روش های ارزیابی به طور خلاصه همراه با کاربرد های MCA بویژه برای PLMCA ارائه شده است و یک رویکرد مناسب تر در زمینه ارزیابی زیربنایی پروژه های مگا در قرن ۲۱ ام به صورت کلی ارائه شده است اما به صورت خاص بخش حمل و نقل را مورد ارزیابی قرار می دهد.

                  درباره هلدینگ گلدن رود گروه هلدینگ گلدن رود بعنوان یک سازمان جهانی و با هدف ایجاد ارزش برای مشتریان خود با استفاده از مدیریت مبتنی بر احترام به انسانها در سال 1390 در ایران تاسیس شد. این هلدینگ هم اکنون در زمینه های متنوعی همچون خرید خارجی- ترانسفر مالی- حمل و نقل بین الملل- ترخیص گمرکی کالا- صادرات و واردات- تجهیزات پزشکی و تحقیق و توسعه بازار ، با تعداد زیادی از همکاران هلدینگ در بیش از 15 کشور جهان فعال می باشد. با استفاده از تکنولوژیهای پیشرفته و همچنین نو آوریهای گسترده در خدمات متنوع، هلدینگ گلدن رود از برترین شرکتهای فعال در زمینه خدمات بازرگانی و حمل و ترخیص می باشد. امروزه کلـیـه کارخانه ها، تولیـدی ها، واردکنندگان و صادرکنندگان با توجـه به حـجـم گسترده و بالایی که در رابطه با بخش بازرگانی خارجی دارند ترجیح میدهند که امور خرید و حمل و گمرکی خود را به سازمانهای مستقل واگذار نمایند که گروه هولدینگ گلدن رود با داشتن کادری مجرب و قوی در انجام تشریفات گمرکی از گمرکات شهید رجایی, بوشهر و شهید باهنر بندر عباس و شهریار تهران و فرودگاه امام خمینی(ره) و سایر گمرکات در امور ترخیص ماشین آلات صنعتی، مواد اولیه ، قطعات ماشین آلات کارخانجات، قطعات و لوازم نیروگاهها، اقلام و تجهیزات شبکه و کامپیوتر و مخابراتی، قطعات انواع خودروهای سواری و کامیون، پی وی سی ، لوازم و تجهیزات پزشکی و آزمایشگاهی، خط تولید كارخانه ، ماشین آلات چاپ ، ابزارآلات ، جي پي اس ،تخم ماهي پرورشی ،لوازم منزل و آشپزخانه ، كاغذ، دستگاه های ابزار دقیق و سایر نیازهای کشور فعال بوده و نیازهای مشتریان خود را با صداقت و حفظ حقوق مشتریان در سریعترین زمان با ارزانترین قیمت کارگزاری نموده و با این هدف جدید ترین قوانین و روشها و متد روز دنیا را فراگرفته ایم . نشانی دفتر مرکزی : تهران- فلکه دوم صادقیه- نرسیده به مرزداران- برج نگین رضا- طبقه 18 جنوبی واحد 1804 تلفن: 44051434-44051460
مشاوره فوری حمل و ترخیص